Trnitá cesta k letadlům, jak je známe dnes

Proudový motor, který se zrodil mezi světovými válkami, znamenal pro civilní i vojenské letectví významný technologický skok. Jeho cesta z prototypové dílny k praktickému využití ale nebyla jednoduchá.

Například ve Velké Británii uplynulo od patentu na motor, který konstruktér Frank Whittle podal 16. ledna 1930, ke vzletu proudového letadla více než deset let. Vůbec první tryskáč tak i kvůli počátečnímu nezájmu britských úřadů postavili v Německu.

K přehlížení Whittleova nápadu přispělo i to, že autor postrádal formální technické vzdělání, po krachu otcovy malé strojírny totiž musel odejít ze střední školy. Techniku ovšem neopustil, otci pomáhal v jeho nové malé dílně a kromě toho trávil skoro všechen volný čas v knihovně, kde ho zajímaly hlavně knížky o strojírenství, turbínách a létání (a také astronomii). A když mu bylo 15 let, vyrazil Frank Whittle odhodlaně za svým cílem stát se pilotem Královského letectva (RAF).

V lednu 1923 se jen 152 centimetrů vysoký chlapec přihlásil k odvodu, přes výborné výsledky v testu ho ale letectvo kvůli slabé tělesné konstituci odmítlo. Uspěl až napodruhé, o půl roku později, oficiálně o pár centimetrů vyšší a hlavně pod upraveným jménem (RAF v té době totiž odmítala opakované žádosti). Místo do pilotní školy ale zamířil Whittle do kurzu pro mechaniky, kterých se v té době na rozdíl od pilotů letectvu nedostávalo. K létání se dostal až v roce 1927.

Ukázal se být talentovaným, i když někdy nedisciplinovaným pilotem, stal se z něj také oblíbený instruktor a začátkem 30. let to Frank Whittle dotáhl až do zkušebního střediska námořního letectva. Ve té době už měl za sebou první práce zabývající se proudovým motorem a pilotní trénink zakončil v roce 1928 prací, v níž předestřel možnost využití tlaku plynů k pohonu letadel. Princip akce a reakce mohl podle něj zajistit letadlům mnohem větší rychlost i dostup než jakýkoli pístový motor.

Whittleova práce však zapadla, na čemž se výrazně podepsal konstruktér Alan Griffith. Ten o několik let dříve sám publikoval článek o možnosti využití turbín v letectví, a platil tak za uznávanou autoritu v oboru. Griffithův verdikt nad Whittleovým nápadem (založený ovšem hlavně na početní chybě) byl nemilosrdný: je to neefektivní a navíc neproveditelné. Whittle přesto víru v budoucnost proudového motoru neztratil a v půlce ledna 1930 si jej nechal patentovat.

V jeho nákresu už tehdy nechyběla žádná ze základních části, které se v modifikované podobě využívají dodnes, tedy kompresor, spalovací komora, turbína a výstupní tryska. V roce 1936 založil Whittle (mimochodem až do roku 1948 důstojník RAF) s několika společníky firmu Power Jets a na vývoji proudového motoru začal pracovat na vlastní pěst. V té době se o projekt konečně začala zajímat i oficiální místa, ale snaha přimět erár k financování nákladného výzkumu zabrala ještě několik let.

Nový agregát se poprvé rozběhl v polovině dubna 1937, trvalo však další řadu měsíců intenzívního vývoje, než bylo možné o reálném využití motoru vůbec uvažovat. Váhavý přístup úřadů vedl k tomu, že se Británie stala až druhou zemí, která letoun s proudovým motorem vyslala do vzduchu. Premiéru koncem srpna 1939 obstaral německý Heinkel He 178, poháněný jednotkou konstruktéra Hanse Joachima Pabsta von Ohaina, který na problematice pracoval paralelně s Whittlem.

První britský proudový stroj, bachratý experimentální Gloster E.28/39, se od země odlepil až 15. května 1941. A zatímco Němci zařadili již v červnu 1943 do služby první proudové bojové letouny Messerschmitt Me 262, ve Velké Británii v té době teprve létaly první prototypy Glosteru Meteor, který se ve výzbroji RAF objevil teprve v červenci 1944. Ani to ale nic nezměnilo na skutečnosti, že Whittle byl nakonec doma oslavován jako hrdina a roku 1948 jej král Jiří VI. povýšil do rytířského stavu.